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五分快三规律:北京大興機場13日首次真機試飛 驗證12項飛行程序

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大興國際機場全嚮導航台

明天(5月13日),北京大興國際機場將迎來4架飛機的真機試飛,華北空管局新聞發言人、華北空管局大興空管中心副主任顏曉東在接受北京青年報記者採訪時表示,大興機場共有94項飛行程序,試飛當天將對其中的12項進行驗證。

為什麼試飛?顏曉東解讀說,試飛是飛行程序批複和相關行業驗收的重要前置條件,對機場開航具有重要意義。華北空管局將根據此次驗證飛行結果對飛行程序進行調整並形成最終的飛行程序報告,在取得飛行程序正式批複后,大興機場才能夠順利通航。此次試飛,對12項飛行程序進行了驗證,其中包括進近程序4項,進港程序4項,離港程序4項。

北青報記者了解到,大興機場空管工程已實現多個全國第一和全國之最,甚至是世界領先的水平。

揭秘一:為修建大興機場「天路」 全國共調整33個飛行程序

就像車在道路上、火車在軌道上行駛一樣,飛機在天空上飛行也有路,而且這些「天路」是立體的,在不同的高度有交叉有重疊,在天上形成一個空中「立交橋」網絡。

在天上「修路」,首先要保證安全性,充分考慮地形條件、周邊空域、飛機性能等多方面因素。

如果把機場比喻成車庫,把航路航線比喻成二環三環,那麼從車庫出發到環路之間的這段路程就是飛行程序。

飛行程序主要由空管部門參与設計,華北空管局是北京大興國際機場飛行程序的「設計師」,試飛就是對這些天空中新增道路的安全性和合理性進行驗證。

飛行程序設計並非是孤立的,稍有變動就有可能引發「蝴蝶效應」,表面上只是新建了大興機場,但涉及到調整飛行程序的機場在華北地區就有24個,華東、中南、西北、東北地區有9個,民航局空管局是整個飛行程序調整的「總設計師」。由於真機試飛對終端區內正常運行影響較大,周期較長,此次飛行程序試飛採用模擬機測試為主,真機測試為輔的手段進行。

揭秘二:試飛當日制定流量方案 儘可能減少對周邊機場影響

為保障試飛工作順利進行,華北空管局首次啟用了在建西塔台,西塔台塔高70.3米,總建築面積3795平方米,是大興機場的制高點。塔內設置有塔台管制室、站坪管制室、設備檢修環、設備機房等功能性用房,西塔台將在開航后承擔空管指揮的任務。

此次試飛,華北空管局在西塔台開設了2個席位進行空管指揮,同時在北跑道設置了應急移動指揮車作為塔台備份。成立了5個工作小組,制定了4套空管保障方案,確保試飛工作順利進行。

參与試飛工作的管制部門均進行了大量的模擬機訓練,很多管制員犧牲了休息時間進行演練,以儘快熟悉新增的飛行程序。

顏曉東表示,華北空管局制定了流量管理方案,儘可能的減少試飛對首都機場、南苑機場及天津機場的影響。

揭秘三:新終端區包含三個民用機場 空域面積擴大90%

華北空管局為滿足北京和天津「兩市三場」運行,北京終端管制區範圍和飛機進出港點位置、數量均發生重大變化。

新終端區內包含三個民用機場,分別為北京首都國際機場、北京大興國際機場、天津濱海國際機場。空域面積約3.45萬平方公里,比現行的終端區擴大了近90%。東邊界向東推移約90公里,南邊界向南推移約50公里。

據介紹,進離港點就相當於地面高速路的進出口,不同方向的車輛需要通過特定的口進出高速,飛機同樣需要通過不同的進出港點進出終端區。

新終端區進離港點數量由7進9出變為8進10出。新終端區內民航跑道數9條,共有進場航線40條和離場航線97條,進近程序49個。確定划設的民用航線為119條(含臨時航線),新定義民航航路點209個。其中,大興機場新增飛行程序94項。

華北空管局配套大興機場建設了終端管制中心,將成為全國最大的終端管制中心,統籌進行整個終端區的管制指揮。如果把各個機場比喻成人的手腳,那終端管制中心就是「大腦」,有了大腦,手腳才能夠靈活合理的運行。目前終端管制中心正在進行設備安裝和調試,預計將在8月正式投入運行。

氣象rvr監測設備

揭秘四:全國首次採用交叉跑道運行模式

大興機場採用的是「三縱一橫」的全向構型,這是我國首次實行交叉跑道運行在我國還是首次。

顏曉東表示,「一橫」的設計在跑道資源豐富,跑道使用功能單一化的條件下,從跑道設計布局的角度出發,高效疏導大興機場飛往華東地區、大連青島及遠地區的出港航班,同時有效地減輕大興機場離港飛行與首都機場進港飛行流之間潛在的衝突。在遇到極端西北大風天氣時,側向跑道還可以提升機場的運行能力。

而「三縱」跑道與首都機場保持完全平行,而不是最初有夾角的設計,是為了飛機在兩個機場進離場的關鍵運行區域內航向數字指令一致,可以明顯降低終端區管制員在席位間切換值班時,由於慣性思維造成人為差錯,有利於終端區統一指揮。

另據介紹,雖然跑道方向完全一致,但為了避免管制與飛行人員由於跑道編號相同而混淆機場,出現人為差錯,大興機場的跑道名稱與首都機場進行了區別。

揭秘五:大興機場能見度不低於50米可降落

大興機場能否全天候運行,助航設備是關鍵。大興機場將在全國第一個建設四級標準的高級地面引導系統,居世界領先地位。高級地面引導系統共分為五級,五級為最高級。四級系統基本可以做到自動識別航空器在跑道及滑行道上運行的潛在衝突,併發出告警。

導航設備在全國第一個實現HUD(平視顯示器) RVR(跑道視程)75米起飛,即裝有平視顯示器的飛機在跑道視程75米的情況下就可以起飛,居世界先進水平。

在全國第一個實現開航即具備儀錶着陸(也稱盲降)三類B運行標準,即在飛機降落的過程中,能見度不低於50米的情況下,就可以着陸,居世界先進水平。

這三項技術,使空管低能見度保障能力再上新台階。

大興機場進近引導燈光

揭秘六:應對低空風切變 全國民航首次兩種雷達工作

據顏曉東介紹,大興國際機場使用激光氣象雷達和相控陣氣象雷達,這在全國民用機場尚屬首次。對飛機起飛和着陸安全威脅最大的就是低空風切變,它不僅能使飛機偏離航跡,也可能使飛機失去穩定。如果飛行員在這個過程中處置不當,則有可能造成非常嚴重的後果。激光氣象雷達能夠有效的加強對風切變的監測和預警。相控陣氣象雷達,能夠提高空間分辨率和空間定位精度,縮短雷達掃描時間,大大提高對雷雨等惡劣天氣的預警能力,縮短預報時間。

揭秘七:將建成全球最大的空管自動化系統

大興機場空管配套工程中,華北地區新建173套管制席位,與現有系統連接后,將成為全球規模最大的空管自動化系統。

顏曉東介紹說,空管自動化系統是管制員對空指揮的核心系統,被喻為管制員的眼睛。通過自動化系統,管制員能夠看到航空器的各項信息,監控航空器的運行狀態,並實施空管指揮。自動化系統在保障飛行安全、提升運行效率等方面發揮着重要作用。

大興機場空管主備用自動化系統的飛行數據及相關的管制員指令數據將實現雙向同步,當出現故障或進行系統升級時,管制員可以無縫切換使用備用系統,飛行數據保持高度一致,提高自動化系統保障能力,安全性進一步加強;首次引入進離港排序(AMAN/DMAN)功能,對進港和離港航班自動排序,減少飛機盤旋和跑道等待,合理調配空域和機場資源,運行效率進一步提升;採用數據一體化方案,實現空管自動化系統與進離港排序系統(AMAN/DMAN)、電子進程單系統(EFS)、高級地面引導系統(ASMGCS)、協同決策系統(CDM)間的數據交互,有效解決當前塔台空管系統之間信息孤島的問題,系統功能進一步融合。

大興機場空管自動化系統項目分為三個階段實施,已經完成了第一階段主用系統V9版本軟件升級,實現北京區管、終端、塔台和天津空管現行系統升級。正在進行第二階段,北京終端管制中心設備調試,完成後將接入系統。第三階段是大興機場西塔台建成後接入系統,形成完整的自動化系統。

北青報記者了解到,北京大興國際機場投產後到2019年冬航季預計日均起降航班370架次左右,到2020年冬航季預計將達到日均起降810架次左右,到2021年冬航季預計達到日均起降1050架次左右,預計旅客吞吐量達到4500萬人次。

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